Закрыть

Выберите город

Закрыть

Публичные компании в Беларуси: как это было сто лет назад Часть 1.

Впервые за многие годы в мире на Беларусь обратили внимание. Не как это было раньше, когда упоминание Беларуси вызывало ассоциации с последним оплотом «совка», авторитарным правлением, верным сателлитом соседней России.


Публичные компании в Беларуси: как это было сто лет назад Часть 1.

Обратили внимание на другое: на то, что Беларусь – это самодостаточное государство с особой позицией по многим вопросам; что это интересный рынок с точки зрения вложения инвестиций; что это, в конце концов, часть цивилизованного мира, только утерянная миром и Европой около ста лет назад.

В совместном исследовании «Ежедневник» и деловой журнал «Бизнес-ревю» акцентировали внимание на такой части этого прошлого как бизнес публичных компаний – акционерных обществах и паевых товариществ, которые начинали формирование местного фондового рынка в середине XIX века. Около сотни публичных компаний, созданных и открывших филиалы на территории дореволюционной Беларуси, сыграли важнейшую роль в экономическом преобразовании местной экономики и в ее структурной перестройке. Они стали главным источником технологий, кадров, денежных ресурсов и,с обственно, главной движущей силой научно-техническогого прогресса в Беларуси.

В каких отраслях и какик компании задавали тон этому процессу, в материале “Ежедневника” и “Бизнес-ревю”. Первая часть исследования посвящена транспортному бизнесу.

От Главного общества до подъездных путей

Главное общество российских железных дорог, созданное в 1857 году для строительства стратегических железнодорожных магистралей на территории Российской империи, это – первый пример публичного бизнеса, который реализовал проект на территории белорусских губерний. В 1862 году в рамках строительства одной из линий, соединившей Санкт-Петербург и Варшаву, была сооружена 58-километровая ветвь от Поречья через Гродно на Кузницу.

В целом проект Главного общества российских железных дорог потерпел крах. Российское правительство, крайне нуждавшееся после позорного поражения в Крымской войне в развитии транспортной инфраструктуры, выдала многолетнюю гарантию на возмещение с процентами вложений в акционерный и облигационный капитал предприятия. Поэтому французские, немецкие, голландские, российские банкиры, ставшие основными держателями ценных бумаг Главного общества, не очень спешили с претворением в жизнь строительных планов. Когда стало очевидно, что они не соблюдаются, у Главного общества были в директивном порядке изъяты эксклюзивные права на застройку практически всех дорог. Построенные дороги, включая Петербурго-Варшавскую линию, были выкуплены казной в 1894 году.

В конце 1860-х годов российское правительство для ускорения строительства железных дорог вновь открыло двери для частной инициативы. Конец 1860-х и 1870- е годы стали периодом учредительского бума в отрасли. Не обошел этот процесс Беларусь, где несколько групп предпринимателей, создав акционерные общества, построили и запустили в эксплуатацию сеть железнодорожных путей.

На западе Беларуси в 1869 году концессию на строительство Брестско-Граевской дороги получили немецкие инвесторы, создавшие Общество Брестско-Граевской железной дороги. Вскоре к Бресту была проведена Киево-Брестская линия, которую прокладывали российские инвесторы. Но не они, ни немцы не справились с эксплуатацией линий, и в итоге в 1873 году они были объединены в Обществе Юго-Западных железных дорог, в которых заправлял варшавский банкир Иван Блиох. В середине 1890-х годов он и его партнеры продадут акции общества казне.

В Брест была проложена еще одна линия – Варшавско-Тереспольская. Владельцем концессии был еще один варшавский банкир Леопольд Кроненберг. В 1892 году, когда по ее условиям наступило время выкупа дороги в казну, он уступил акции государству.

С востока Брест в единую имперскую сеть железных дорог включила Московско-Брестская железная дорога. Она была создана в 1871 году в результате объединения двух групп концессионеров, получивших право на строительство Московско-Смоленской и Смоленско-Брестской линий. Созданное для управления проектом Общество Московско-Брестской железной дороги до середины 1890-х годов стало карманным бизнесом известного российского финансиста Абрама Варшавского и его потомков. Дорога была хронически убыточной и в 1896 году перешла в руки государства.

На севере Беларуси в это время хозяйничали англичане. Они в 1863 году получили право на строительство Динабургско-Витебской железной дороги. Созданное для реализации проекта Общество Динабургско-Витебской железной дороги юридически было оформлено как иностраннное акционерное предприятие с главным офисом в Лондоне и при этом получило невиданные для всей истории железнодорожного строительства в Российской империи льготы, включая гарантированные государством выплаты на инвестиционый капитал. Дорога была досрочно выкуплена в казну в 1894 году.

С юго-восточного направления в Витебск была проведена Орловско-Витебская железная дорога. Первоначально в результате торгов концессия была выдана орловскому земству, которое перепродало ее московскому купцу-староверу Петру Губонину и варшавскому банкиру Самуилу Френкелю. Концессия действовала до 1953 года, но в 1894 году акционеры Общества Орловско-Витебской земской железной дороги не смогли отказать властям, когда те попросили продать ее.

Еще один крупный железнодорожный проект на территории Беларуси реализовал инженер Карл фон Мекк. Построенная им Ландварово-Роменская железная дорога связала станцию Ромны Харьково-Кременчугской железной дороги и станцию Вилейка Санкт-Петербурго-Варшавской железной дороги и пролегла через такие белорусские города как Гомель, Бобруйск и Минск. Дорога сооружалась по замыслам правительства для оказания экономической поддержки другой линии – Либавской железной дороге Ивана Блиоха, терпевшей значительные убытки. В 1877 году обе дороги были объединены в Общество Либавско-Роменской железной дороги. После смерти Карла фон Мекка его вдова продала акции предприятия санкт-петербургским банкирам Абраму Заку и Якову Утину, а те в свою очередь в середине 1890-х годов уступили важный путь государству. При государственном управлении в Минске был размещен центральный офис дороги, который занимался ее оперативным управлением.

В конце 1890-х годов государство вновь решило прибегнуть к помощи частного капитала в развитии железнодорожного сообщения. В 1899 году принадлежавшее уже упоминавшимся акционерам Санкт-Петербургского частного коммерческого банка Заку и Утину Общество Рыбинско-Бологовской железной дороги получило концессию на строительство линии Дно-Витебск и одновременно получило в аренду от государства участок Витебск-Жлобин. В 1902 году дорога была пущена в эксплуатацию созданным на базе нескольких линий Обществом Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги.

Накануне Первой мировой войны развернулось строительство проходившей по территории Беларуси Подольской железной дороги - от Жлобина до Каменец-Подольского. Главным инвестором в строительство и владельцем контрольного пакета одноименного общества стал Азовско-Донской коммерческий банк.

Отдельной подотраслью железнодорожного хозяйства Российской империи в конце XIX - начале XX веков стало сооружение и эксплуатация так называемых подъездных железных дорог – узколейных линий, связывавших небольшие населенные пункты. В них инвестировали частники, создавая акционерные общества.

Самый значимый бизнес в подотрасли создало в 1893 году Первое общество подъездных путей в России, базировавшееся в Санкт-Петербурге. Председателем правления и учредителем был Болеслав Яловецкий. Общество построило и эксплуатировало 9 линий – свыше 50% подъездных путей в России. На территории Беларуси в собственности Первого общества была линия Свенцяны-Березвечь, протяженность которой составляла около 120 километров. Она использовалась для перевозки леса, дров, спирта и гусей, но была убыточна. Дело в том, что этот участок изначально предполагался как часть пути Рига-Орша, но правительство отказалось выдать разрежение на ее продолжение по военным соображениям.

Было еще несколько попыток собрать акционерный капитал и построить подъездные пути. Но либо они просуществовали небольшой промежуток, либо акционеры не запускали проекты в действие. Из известных проектов, под реализацию которых создавались акционерные общества, отметим Общество Друскеникского подъездного пути и Общество Горецкого подъездного пути.

Днепровские монополисты

Значение водного транспорта в XIX и даже в XX веке было в разы серьезней, чем сегодня.
Наличие на территории Беларуси транзитных водных артерий бассейна Днепра и Западной Двины, связывавших север и юг империи, придавал импульс деловой активности в этом направлении.

В бассейне Днепра было много семейных бизнесов, но доминировали два пароходных общества.

Первое их них – Общество пароходства по Днепру и его притокам – было создано в Киеве в 1858 году. Потом его правление было перенесено в Санкт-Петербург, а контрольный пакет перешел к местным финансовым воротилам. В начале XX века предприятие осуществляло регулярные рейсы по Днепру и его притокам – Десне, Сожу, Припяти, в том числе содержало Киевско-Могилевскую (5 раз в неделю) и Могилевско-Оршанскую линии (ежедневно).

В 1888 году в качестве конкурента этому обществу киевские купцы во главе с главным сахарозаводчиком Российской империи Львом Бродским создали Второе пароходное общество по Днепру и его притокам. Оно осуществляло рейсы по Днепру и его притокам, включая акваторию реки в Беларуси по линиям Киев-Гомель-Ветка, Киев -Пинск, Киев -Могилев и Могилев-Орша. В 1895 году пароходству, например, принадлежало 21 пароход, 1 катер, 22 пристани, 2 суда-эллинга.

В 1914 году акционеры двух пароходств-конкурентов приняли решение об объединении бизнеса. Во время Первой Мировой войны это объединение стало частью военно-промышленной группы Гессена-Демкина, а перед самым 1917 годом контроль над днепровскими пароходствами получили Санкт-Петербургский международный коммерческий и Русский торгово-промышленный банки.

На Западной Двине одним из крупнейших перевозчиков было Первое общество пароходства и торговли по Западной Двине. Акционерное общество, правление которого разместилось в Риге, создали витебские пароходчики Гиндин и Рахмалевич.

Массовая миграция населения Российской империи (евреев - на постоянное место жительства, белорусов, украинцев, поляков, русских – на заработки) в Северную и Южную Америку развило (в том числе на территории дореволюционной Беларуси) еще одной направление бизнеса. Крупные пароходные компании создали насыщенную сеть агентств, занимавшихся продажей билетов на эти рейсы.

Точки продаж на территории белорусских губерний имело Акционерное общество «Русское Восточно-Азиатское пароходство», осуществлявшее прямые рейсы из Либавы в Америку. Оно было тесно связано с крупнейшим на тот момент на мировом рынке пароходным бизнесом германской компанией Hamburg Amerika Line.

Также здесь работали Акционерное общество “Русское Северо-Западное пароходство”, которое довозило эмигрантов из Либавы до английского порта Гулль, где они пересаживались на трансатлантические лайнеры. Агентства в пределах Беларуси открыли Акционерное общество “Рюрик” и Финляндское общество легкого пароходства.

В транспортной отрасли были заняты несколько крупных публичных компаний, оказывавших услуги в области экспедирования грузов, складирования и таможенного обслуживания. В Витебске размещался офис немецкого Акционерного общества «Ганза». Его владельцами были купцы из города Бреслау в Восточной Пруссии. Витебская «Ганза» специализировалась на товароскладских операциях и перевозке товаров. Там же в Витебске открыло отделение самое крупное в Российской империи специализированное предприятие по транспортировке товаров и оказанию сопутствующих услуг - Акционерное общество «Гергард и Гей». Свои офисы в Беларуси имел и его главный конкурент - Общество страхования и транспортировки грузов «Надежда».

Заметили ошибку? Выделите текст, нажмите Ctrl+Enter и оставьте замечание!

Комментарий (Максимум 1000 символов)

Вопрос: Первый месяц лета?

Вы знаете что-то интересное или важное и готовы этим поделиться?
Обязательно свяжитесь с нами, это очень просто!

Выберите удобный способ для связи или напрямую отправьте сообщение в редакцию через форму на этой странице.

Govorim.by

vk.com/govorimby

Внимание! Новости рекламного характера публикуются по предварительной договорённости. Подробнее цены на размещение рекламы смотрите здесь

Хотите сэкономить 30% на изготовлении кухни или шкафа-купе?

Новости Беларуси

Пять тысяч долларов обнаружено в письме белорусу из США

Хотите узнать больше? Вся сумма изъята таможенниками, так как согласно белорусскому законодательству валюта пересылаться только в письмах с объявленной ценностью. фото: 64

Несолидно. Латушко посетовал на незнание иностранных языков белорусскими чиновниками

Хотите узнать больше? Посол Беларуси во Франции Павел Латушко считает, что чиновники должны владеть иностранными языками. фото: belta.by Об этом он заявил в программе 50

С 11 декабря на БЖД вводится новый график движения поездов на 2016/2017 годы

Хотите узнать больше? С 00.00 часов 11 декабря 2016 года на дорогах стран Содружества вводится график движения поездов на 2016/2017 годы. фото: belprauda.org В графике на 74

Лукашенко выступил с резкой критикой главы Россельхознадзора

Хотите узнать больше? Президент жестко раскритиковал претензии Данкверта к белорусскому продовольствию. фото: rtvi.com Болезненную тему Александр Лукашенко поднял на 52

В Беларуси ожидается до минус 17 градусов

Хотите узнать больше? В ночь на среду, 7 декабря, в отдельных районах Беларуси температура опустится до 17 градусов ниже нуля. фото: bnews.kz 7 декабря Беларусь будет 171

Лукашенко поручил исправить недостатки «декрета о тунеядстве»

Хотите узнать больше? Налогу на тунеядство быть, несмотря на острую критику со стороны экспертов и общественности. Президент лишь согласился, что пришла пора исправлять 275

Что изменится в декрете о тунеядстве

Хотите узнать больше? Власти учтут «сложные жизненные ситуации» и расширят список освобожденных от уплаты сбора, рассказала вице-премьер Наталья Кочанова. фото: 315

Стоимость нефти Brent впервые с лета 2015 года превысила 55 долларов

Хотите узнать больше? Стоимость барреля Brent на бирже ICE в понедельник выросла более чем на 1%, впервые почти за полтора года превысив отметку 55 долларов. Рост нефтяных 115